Les véhicules "propres" ne datent pas d'hier : le 1er véhicule électrique a été construit en 1881 par le Français Gustave Trouvé et en 1911, des taxis électriques ont circulé à Paris et à Londres !
Aujourd'hui, face au problème de pollution de l'air dans les villes, on reparle de plus en plus souvent de ces voitures respectant l'environnement. Mais entre les véhicules hybrides, GNV, GPL ou électriques, comment s'y retrouver parmi l'offre de "véhicules écolo" ? Nous vous proposons un tour d'horizon des voitures vertes pour tout comprendre et connaître les aides à l'acquisition.
Quels sont les différents types de "véhicules propres" ?
Les plus répandues sont les voitures fonctionnant au GPL (gaz de pétrole liquéfié). Ils ont conquis le marché européen avec notamment 1,25 million de véhicules en Italie. Créé en 1979, ce carburant, mélange de butane et propane, est à la fois propre (il ne contient ni plomb, ni soufre, ni benzène) et peu coûteux (son prix est 2 fois moins cher que l'essence). Les voitures GPL sont équipées d'un système de bicarburation : elles peuvent fonctionner selon deux modes : essence ou GPL. Bien sûr, elle n'est écologique qu'en mode GPL !
Ce système de bicarburation est aussi appliqué aux voitures électriques. Ces véhicules, dits hybrides, combinent propulsion électrique et thermique et permettent donc d'envisager des déplacements plus longs qu'avec une voiture électrique. En effet, cette dernière est réservée à un usage urbain : impossible de partir en vacances avec son autonomie de 50 à 80 km. Mais en ville, ses atouts sont indiscutables : aucune pollution, silencieuse et économique (elle ne consomme pas plus qu'un chauffe-eau électrique).
Il faut également évoquer le GNV, mélange de méthane et d'hydrocarbures très légers, pour l'instant réservé aux flottes de bus et de gros utilitaires urbains (camions, bennes...) et le diester.
Rouler "propre" revient-il plus cher ?
Les véhicules non polluants coûtent à l'achat un peu plus cher que leurs homologues thermiques. Mais avec les aides accordées, son acquisition n'est finalement pas beaucoup plus coûteuse.
Il faut également compter avec les multiples avantages consentis à ceux qui ont décidé de se déplacer en respectant leur environnement : entre autres, gratuité du stationnement dans certaines villes, gratuité ou exonération de la carte grise, taxe sur les carburants réduite, récupération de la TVA et de la TVS pour les professionnels.
Des alternatives qui ont du mal à démarrer
Les constructeurs européens se sont engagés à réduire les émissions des véhicules à 140 g de CO2 par kilomètre en 2008 (actuellement 170 g en Europe, 160 en France) et ils y travaillent.
Au-delà des innovations technologiques (filtres à particules, évolutions des moteurs et des carburants classiques), la recherche s'oriente également vers les sources d'énergie. Des véhicules dits "alternatifs" de plus en plus performants apparaissent sur le marché : électrique ou hybride (mixte électrique et thermique), GPL, ou GNV...
Mais malgré des avantages environnementaux incontestables, les ventes de véhicules écologiques peinent à démarrer. Sur un parc automobile français (véhicules particuliers et utilitaires) constitué en 2002 de 34 millions de véhicules au total, on dénombre seulement 220 000 véhicules alternatifs environ (dont 210 000 fonctionnent au GPL, principal carburant de substitution aujourd'hui).
Autonomie insuffisante (100 km seulement), coût des batteries jugé prohibitif, les véhicules électriques n'ont pas réussi à dépasser les 5 000 véhicules (source : MEDD, 2002). Les véhicules hybrides (qui fonctionnent à l'électricité et à l'essence) apportent une solution à l'autonomie mais pour l'instant, moins de 100 véhicules sont vendus en France chaque année.
La filière GPL a, quant à elle, connu des difficultés importantes qui ont freiné son développement.
Enfin, le développement du GNV (5 000 unités en France) se heurte aux problèmes de stockage et de distribution.
Pile à combustible : des recherches prometteuses
Encore au stade de la recherche, la filière pile à combustible semble, quant à elle, très prometteuse.
L'AFH2, Association française de l'hydrogène, a profité du salon Pollutec en décembre 2003 pour inviter Christophe Garnier, chef du département Ingénierie à Renault, à mieux faire connaître ses perspectives.
L'hydrogène est, en effet, un atome très abondant sur terre, très énergétique et non polluant. Sa combustion dans l'air ne génère que de l'eau. Son utilisation via les piles à combustible pourrait donc être une réponse au défi énergétique. Mais, à ce jour, beaucoup de questions semblent non résolues, notamment en matière de production et de stockage de l'hydrogène, principalement pour des raisons de coût et de sécurité.
Christophe Garnier reconnaît le challenge que représente une telle révolution dans le monde automobile. "Il faut être pragmatique, l'hydrogène a un potentiel important qu'il faut explorer : beaucoup de progrès ont été réalisés ces dernières années grâce à des moyens importants engagés dans la recherche, mais on est encore loin de l'introduction massive de véhicules hydrogènes." Selon lui, 30 à 40 ans seront nécessaires pour voir se développer considérablement cette énergie. Pas question de refaire les mêmes erreurs que par le passé : "L'énergie hydrogène doit bénéficier d'un réseau de distribution avant son introduction sur le marché des véhicules particuliers. La constitution d'un tel réseau est équivalente, en termes de coût, à celle fournie pour la téléphonie mobile."
